Elektrobus SOR EBN 11 s vrchním nabíjením na zkouškách v Praze

Testovací jízdy v ulicích Prahy zahájil dne 20. 7. 2015 elektrobus SOR EBN 11, jenž je zajímavý svým řešením nabíjení pomocí sběrače proudu situovaného na střeše vozidla, tedy podobné, jako je známo u vídeňských elektrobusů Siemens Rampini ALÉ EL. Zkušební provoz nové verze elektrobus od SORu v režimu bez cestujících má být ukončen na konci srpna.

S firmou SOR Libchavy a Cegelec na vývoji a testování elektrobusu s vrchním nabíje­ním pomocí pantografového sběrače. Po krachu nasazení dvojice malých elektrobusů BredaMenarinibus Zeus M200 E na lince č.292 období let 2010-2012 se nyní met­ropole rozhodla dlouhodobě otestovat elektrobus českého výrobce o délce 11,1 m. Tento vůz nahradil ve výrobním programu model SOR EBN 10,5, jenž byl v nabídce od roku 2010. Jeho prodloužená modifikace má stejný rozvor náprav (6 320 mm), a používá tedy opět modifikovaný podvozek modelu SOR BN 12, nicméně zadní převis není ten­tokrát tolik zkracován, takže délka karoserie činí 11 100 mm, zatímco původně šlo pouze o 10 390 mm. Díky tomu se podařilo navýšit také celkovou kapacitu vozu, která dle výrobce může hypoteticky dosahovat až 92 osob, z toho 23 sedících (což je o čtyři více, než v případě kratšího předchůdce). Výrob­ce uvádí, že přestože došlo k prodloužení karoserie, hmotnost prázdného vozu má být nižší, a sice 10 000 kg (oproti 10 300 kg u vozu SOR EBN 10,5).

První prezentaci si model SOR EBN 11 s desi­gnem čel dle architekta Patrika Kotase odbyl na veletrhu IAA v Hannoveru, načež následo­valy prezentace v polských Kielcích a v Praze na veletrhu CZECHBUS 2014.0d února 2015 je pak prototyp nasazován na linky DP měs­ta Hradce Králové pod ev. č. 175.

Druhý vůz zamířil do Prahy, a to v atypickém provedení s pantografovým sběračem prou­du na střeše určeným pro nabíjení vozidla. K tomuto účelu bylo na konečné Želivské­ho vybudováno v období května a června 2015 dvoupólové trolejové vedení prakticky identické s tím, jaké používají trolejbusy. Napájení této stopy o délce zhruba 15 m je zajišťováno skrze tramvajovou síť. Z ní je svedeno napětí nejprve do nově vybu­dované stacionární napájecí stanice, která zajišťuje mj. galvanické oddělení, načež se vodičem převádí proud do trolejového vedení umístěného nad vybraným auto­busovým stáním. Zkoušky nabíjecí stanice, jejíž konstrukce je projektem společnosti Cegelec a.s., byly zahájeny dne 19.6.2015. Drážní úřad ČR vydal pro napájecí stanici zařízení dne 23.6.2015 a den po té mohly být zahájeny zkoušky nabíjení elektrobusu na Želivského. Samotnou výstavbu nabíjecí troleje zajistil vlastními kapacitami pražský DR

Zahájení zkušebního provozu bez cestují­cích se zátěží bylo za hájeno 20.7.2015 a ost­rý start provozu s cestujícími je plánován na září 2015. Původně se hovořilo o tom, že elektrobus bude nasazován pouze na linku č. 213, nicméně v době uzávěrky časopisu (k 1. 8. 2015) se zvažovala možnost vypravo­vání také na další linky vyjíždějící z konečné Želivského. Samotné testy v režimu bez ces­tujících se konaly dle přesně stanoveného harmonogramu, a to na trasách linek 213, 124, 163 a 188. Jeden týden se přitom tes­toval režim nabíjení obdobný tomu, který se v praxi používá například v Ostravě, kdy je elektrobus vypravován na dopolední část směny (cca 4 hodiny), přes dopoledne se nabíjí (zhruba 45 minut) a znovu vyjíždí až na odpolední část směny (opět zhruba 4 hodiny), kterou opět absolvuje bez nabíje­ní. Druhý provozní režim poté využíval prů­běžného nabíjení po každém vykonaném kole (na 1 5-20 minut).

Z hlediska elektrické části, jejímž dodavate­lem je Cegelec a. s., je vozidlo prakticky iden­tické s dříve dodávanými vozy SOR EBN 10,5 či královéhradeckým prototypem SOR EBN 11. Používá tedy stejný trakční měnič řady SBE (SBE 24), i stejný typ a počet lithium­iontových baterií výrobce Winston Battery, kterých ve voze napočítáme 180 o celkové kapacitě 172 kWh (300 Ah). Zásadní odliš­ností je vyvedení napájení pro elektrické topení o výkonu 20 kW. Dříve přitom SOR užíval na svých elektrobusech výhradně nezávislé dieselové topení, které v provo­zu vykazovalo poměrně vysokou spotřebu paliva (zhruba 9 litrů/100 km).

Ačkoli se to na první pohled nezdá, z hledis­ka elektrické části není zásadní odlišností ani nabíjení pomocí pantografu, neboť využit je v podstatě stejný vstup, jaký se používal u dosavadní produkce elektrobusů SOR pro rychlonabíjení s tím rozdílem, že je převe­den na střechu a napojen na pantograf.

Samotný polopantograf dodává společ­nost Schunk, která má s jejich užitím na elektrobusech poměrně bohaté zkušenosti. V několika vyhotoveních je aplikovala na nejrůznější projekty, přičemž existují řešení pro tří-, čtyř-, pěti- i dvoupólové nabíjení. Pražský DP se s ohledem na striktní požada­vek na uplatnění dvoupólového vodiče musel rozhodnout pro uplatnění dvoupólo­vého pantografu, kdy je tedy napájecí lišta rozdělena na dva segmenty. Toto řešení si sice vynucuje galvanicky oddělený zdroj (zřízení napájecí stanice) a průběžné hlí­daní galvanického stavu vozidla i napájecí stanice, na druhé straně ale umožňuje větší operativnost v prostoru pro nabíjení, kdy elektrobus může zastavit prakticky kdekoli pod trolejí s mírnou tolerancí po stranách. Po zastavení řidič uvádí pantograf do pohy­bu pomocí tlačítka na stanovišti a stejným způsobem jej také spouští.

Proud z napájecí stanice je v současné době omezen na 240 A. Při nabíjení více vozidel z jedné napájecí stanice umožňuje modu­lární systém tento proud zvýšit.

Vozidla vyhodnocuje průběžný stav nabíje­ní baterií a může proud omezovat, když jsou baterie téměř nabité. V průběhu července se při zkušebním provozu na linkách DP nabíjelo okolo 25 kWh za 20 minut při pauze vozidla na konečné Želivského, což postaču­je na zhruba stejný počet kilometrů jízdy.


V době zahájení zkušebního provozu nebyl zatím dokončen pronájem vozu SOR EBN, jenž obdržel interní ev. č. 4001, a tak jeho výkony zajišťoval řidič společnosti SOR spolu s řidičem DR Autobus byl depono­ván v garáži Hostivař, odkud vyjížděl po osmé ráno na osmihodinové testování na výše uvedených linkách, a to vždy pouze v pracovních dnech. Vybrané dny poté byly určeny na kontrolu a seřizování softwaru. Zkušební provoz by měl trvat jeden rok, přičemž je možné jej dále v případě zájmu a spokojenosti dopravce prodlužovat. My se budeme blíže problematice nasazení elek­trobusu SOR EBN 11 v Praze věnovat v něk­terém z dalších čísel našeho časopisu.

Reference: Libor Hinčica, Československý Dopravák